Los puertos han experimentado cambios radicales en las dos últimas décadas. Estas transformaciones han ido acompañadas, en el caso español, de sucesivas adaptaciones legislativas que tenían como objetivo el fortalecimiento de una estrategia de posicionamiento, lo que a su vez ha exigido una actualización permanente de nuestras infraestructuras para no quedar ni marginados ni aislados.

Para darnos una idea de estos cambios baste con conocer los siguientes datos: en 1992, año en que se gestó el sistema portuario en su formato actual, nuestros puertos disponían de cerca de 245.000 metros lineales de muelles, 157.000 hectáreas de zonas de flotación y 11,3 millones de metros cuadrados de superficies de depósito. Ese mismo año se movieron 260 millones de toneladas de mercancías y 2,1 millones de contenedores. Pues bien, en 2009, apenas transcurridos 17 años, el tráfico de mercancías superó los 412 millones de toneladas y alcanzó los 11,7 millones de contenedores, con incrementos del 4% y -4,5% anuales, muy superiores a los incrementos del PIB español para esos años. Para hacer frente a ese crecimiento de tráfico, en el mismo periodo, se han puesto en funcionamiento cerca de 40.000 metros lineales de nuevos muelles, 50.000 hectáreas de zonas de flotación y 21 millones de metros cuadrados de áreas de depósito.
La ley aporta más autonomía a la autoridad portuaria en la fijación de las tarifas y los servicios
Pero la comunidad portuaria venía pidiendo algo más que una ley moderna y eficaz. Se reclamaba, también, una ley estable, que dotase al sistema portuario de la seguridad jurídica que ha faltado en los últimos tiempos. Una ley estable requiere lograr el consenso entre los grandes partidos y dicho consenso se ha logrado. ¿Cómo? Con una buena dosis de esfuerzo y de disposición constructiva, con generosidad entre las partes, con renuncias a ciertas hipótesis iniciales y, sobre todo, con la anteposición del interés general al interés particular.
Los puertos deben ser rentables, garantes del orden social y respetuosos con el medio ambiente
Uno de los cambios que más llama la atención es la concepción de los puertos como empresas que cada vez más deben presentar resultados financieros positivos, de garantía del orden social, de atención a los aspectos medioambientales y con mayor vinculación al territorio más próximo y relacionado. O sea, se les debe exigir rentabilidad. En este sentido, la Ley de Puertos recientemente debatida por nuestras Cámaras legislativas apuesta por los principios de la autosuficiencia financiera; la no dependencia de los Presupuestos del Estado; y la obligatoriedad de conseguir una rentabilidad del 2,5% anual. Con ello se quiere poner de manifiesto que el sistema portuario español es capaz de asumir los retos que la economía global impone a todas las empresas, y a partir de ahora buscar mayor nivel de eficiencia en la gestión.

Asimismo, la nueva Ley de Puertos introduce tres conceptos adicionales. El primero hace referencia a la sostenibilidad ambiental, en el sentido que, anualmente, cada puerto ha de presentar sus indicadores de gestión medioambiental y dar cuenta de sus avances. Es un mensaje claro a la sociedad, apostamos por el desarrollo sectorial y de apoyo a las actividades portuarias y logísticas pero con el compromiso de respetar el entorno de nuestros puertos. El segundo concepto subraya que cualquier construcción y actualización de las infraestructuras portuarias han de garantizar la conexión con otros modos de transporte. O sea, fomento de la intermodalidad, sobre todo con el ferrocarril y la carretera para garantizar la interoperatividad. Así, en un futuro próximo, todos los puertos españoles estarán conectados con las principales redes de comunicación, ferroviarias y terrestres, ya que la ley promueve la coordinación entre todos los modos de transportes. De este modo, se acometerán los estudios y trabajos para que el denominado "corredor del Mediterráneo", que unirá todos los recintos portuarios españoles, desde la Bahía de Algeciras hasta Barcelona, con los principales centros de producción-consumo del Norte de Europa, sea una realidad de manera inmediata. Igualmente, se prevé que los principales puertos del Noroeste peninsular en los cuales se están realizando importantes obras de ampliación (A Coruña, Ferrol, Gijón y Bilbao) dispongan de las adecuadas conexiones terrestres y ferroviarias.

Finalmente, el tercer concepto aboga por las alianzas entre puertos como parte de su inserción en las grandes rutas marítimas o en la formación de nuevos corredores que permitan tanto captar mercancías de la zona de influencia terrestre (lo que se denomina hinterland) como tráficos de otras áreas marítimas susceptibles (lo que se llama foreland). Un sistema portuario tan fragmentado como el español, en el que la mayoría de los puertos son de tamaño mediano, no puede, en muchos casos, plantearse competir con los grandes puertos de nuestro entorno. Se trata, por tanto, de buscar sinergias, de compartir economías de escala, de ofrecer soluciones conjuntas que nos permitan ganar cuota, posición e inserción en las principales rutas marítimas.

Esta forma de afrontar el futuro portuario español nos permitirá apostar tanto por los puertos que han hecho de la importación/exportación sus señas de identidad, como por los puertos con vocación de convertirse en nodos logísticos, así como por los puertos que responden a las necesidades energéticas de nuestra economía.

De ahí que la Ley de Puertos desarrolle aspectos vinculados con la simplificación de las tasas (ajustándolas a buques, mercancías y pasaje) dándole a cada autoridad portuaria la mayor autonomía y flexibilidad para poder adaptarlas a sus tráficos tanto presentes como futuros. Además, se apuesta por la progresiva liberalización de los servicios portuarios para que sean más acordes a los tiempos actuales, y así poder competir con los operadores internacionales. Y busca, en lo que se refiere a la prestación de los servicios, que estos sean más profesionales y seguros para dar respuesta de mayor calidad y eficacia a los nuevos tráficos.

En relación con los puertos de Canarias y Baleares, la ley establece bonificaciones para aprovechar las ventajas competitivas y también establece compensaciones mediante la solidaridad de los restantes puertos para no gravar la economía de dichos puertos. Dichas bonificaciones, ventajas y compensaciones están basadas en función de los conceptos de la insularidad y de la ultraperifericidad.

Finalmente, y en relación con el nivel competencial, esta ley aporta más autonomía que nunca a las autoridades portuarias, y precisamente en aquello que más importa: el establecimiento de las tarifas y los servicios. En ambos apartados, los desarrollos están concebidos para poder aportar ventajas competitivas tanto en el fomento de la actividad económica como en la generación de empleo. No obstante, el Estado no puede hacer dejación de sus responsabilidades, y por ello asumirá las competencias en la coordinación de los puertos y en la defensa del interés general que le encomienda la Constitución. En este sentido, se redefine el papel de coordinador y supervisor del ente público Puertos del Estado que velará por la leal competencia entre los distintos puertos y en garantizar que el sistema portuario español funcione armoniosamente.

Estamos, pues, ante una nueva Ley de Puertos que encara al presente bajo pilares sólidos ante el futuro. Es una apuesta de responsabilidad. Y lo es porque, como ha dicho anteriormente, es una ley consensuada entre los principales partidos políticos del arco parlamentario, que despejará todo tipo de incertidumbres a los clientes nacionales e internacionales de nuestros puertos, y dotará a los gestores de las herramientas necesarias para convertir a los puertos en palancas de sus zonas de influencia.

Sin duda alguna, aquí radica la gran oportunidad de los puertos, agentes y actores marítimo-portuarios: elevando el nivel de concienciación marítima del país y posicionándonos en mejores condiciones para el futuro inmediato.

Fernando González Laxe es presidente de Puertos del Estado.