La Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras (APBA) ha iniciado una intensa rueda de contactos con todos los actores involucrados en la actividad del tráfico de contenedores de Maersk Line en el Puerto de Algeciras para tratar de “acercar posturas” tras el anuncio de la naviera danesa de desviar cerca de 500.000 contenedores del enclave gaditano hacia Tanger Med. Gerardo Landaluce, subdirector comercial de la APBA, ha destacado la importancia de trabajar en el análisis de costes así como del esfuerzo conjunto: “si entre todos damos una respuesta hay volúmenes y tráficos suficientes”, subraya.

La noticia de Maersk Line ha empañado el acontecimiento que la comunidad portuaria de la Bahía de Algeciras venía celebrando, la puesta en marcha de la nueva terminal de Hanjin en Isla Verde Exterior, empresa en la que el Puerto ha trabajado durante muchos años para lograrlo. En este ambiente de desconcierto, Gerardo Landaluce, subdirector comercial de la APBA, hace un llamamiento a la prudencia para afrontar la situación creada en Algeciras tras la declaración de intenciones de la naviera danesa.

Landaluce pone el acento en la mejora de la competitividad de APM Algeciras como estrategia para afrontar no sólo la actual disyuntiva planteada por Maersk, sino para posicionarse ante factores estructurales como la pérdida del monopolio en el Estrecho, la guerra abierta entre navieras así como la competencia entre puertos.

Sin plazos

Pese a que Maersk ha puesto como fecha el mes de mayo para el inicio del desvío del tráfico de contenedores, la APBA, intermediaria en las negociaciones entre todos los actores (APM Algeciras, comité de empresa de APM y Marapie), no indica una fecha tope para dar una solución, “no existe una fecha límite”, señala Landaluce atendiendo al Diario del Puerto, “pero sobre todo pensando a medio y largo plazo en el bien de la propia terminal”. El subdirector comercial de la APBA explica que el objetivo es “optimizar costes y reducir gastos para que APM Algeciras sea más competitiva”.

Sin restarle importancia a la situación, Gerardo Landaluce apunta a la fluctuación de los servicios en la historia reciente del Puerto de Algeciras, “también fueron desviados tráficos de Sudamérica a Tanger Med y posteriormente volvieron a Algeciras”. Llegado el caso, la magnitud de la decisión dependerá en gran parte de la evolución de los tráficos en 2010.

Costes y competitividad

Sea una estrategia comercial de Maersk o un cuestión de costes, parece que la primera solución debe partir de la propia APM, y ante esta coyuntura la Autoridad Portuaria, así como la estiba, están dispuestos a colaborar para encontrar un equilibrio de intereses.

Una de las conclusiones extraídas de los análisis que se manejan estos días en las reuniónes, apuntaban a que se debería reducir en un 20% los gastos que repercuten en el precio del contenedor para ser competitivos con Marruecos. ¿Es eso posible?. Landaluce apunta que a raíz de un análisis de los costes de APM van a plantear “de qué manera podemos colaborar con ellos para que puedan ofrecer el mejor precio a su principal cliente, Maersk”. Existen diferentes aspectos que pueden contribuir en la mejora de la competitividad, por una lado “el marco tarifario pendiente de aprobar en el proyecto de modificación de la Ley de Puertos, que puede favorecer al transbordo”, recuerda el subdirector comercial de la APBA y por otro, “la flexibilidad del convenio firmado en diciembre de 2008 con la estiba”, que a grandes rasgos intercambiaba estabilidad laboral y productividad por un volumen anual de 3 millones de TEUs.

Maersk se protege. Maersk presiona

Algeciras ha sido tradicionalmente un puerto de transbordo, sólo el 5% representa la import-export frente a un 95% de tránsito. La bajada de los fletes en la terminal de Eurogate Tanger (Eurogate, Contshipitalia, Comanav, MSC y CMA-CGM), principal competidor de Maersk en Tánger y la necesidad de llenar de volúmenes sus instalaciones de Tanger Med, son el argumento esgrimido por la naviera para desviar los tráficos. Sin embargo existen distintas visiónes de la estrategia todas ellas pueden resumirse fundamentalmente en un término; presión. Presión ante la inminente negociación del convenio colectivo de APM, presión por la negociaciones de la Ley de Puertos, que abren la puerta a mayores bonificaciones a los tráficos, y presión por la entrada en funcionamiento de la terminal de Hanjin, (cabe recordar que se trata de la primera terminal semi automática de Europa). Pese a todo parece que la presión más fuerte proviene de la propia naviera que trata de proteger su mercado (West Africa) frente al desarrollo con la entrada de nuevos agentes, en ese caso el “coste es importante”, señala Landaluce, “pero también lo es el protegerse, lo que puede fundamenta estos movimientos por parte de las navieras”.

Vía: DiarioDelPuerto.com
Joana Monzó