United States Lines (1921-1986)
  • Ahora los precios bajos del fuel podrían añadirse a los problemas del comercio de contenedores
El precio de un fuel más barato podrían sumarse a los problemas que ya hay en el comercio marítimo de contenedores en lugar de aliviar a las transportistas marítimas. Los costes del fuel podrían volver a niveles más bajos durante un período sostenido de tiempo, así que reducir la velocidad de los buques ya no tendrían sentido económico. Esto podría dar lugar a tonelaje de más en un mercado que ya está saturado con demasiada capacidad. Cuando los precios del petróleo aumentaron el año pasado, muchas navieras que operaban en los comercios de largo recorrido entre Asia y Europa vieron útil reducir la velocidad de sus barcos y aparte fletar un buque adicional para así mantener los programas semanales. Además, en algunos casos los circuitos realizados normalmente por ocho barcos pasaron a emplear diez. Pero algunos expertos ahora se están preguntando si aquel modelo de negocio seguirá siendo viable en el caso de que disminuyan los precios del fuel. AXS-Alphaliner ha hecho hincapié en los inconvenientes del impacto de los menores precios del fuel en su última estimación, en la cual indica que la cantidad de portacontenedores inactivos es la mayor que ha habido hasta ahora, a lo que hay que sumarle que dicha cantidad sigue incrementándose. Según esta estimación, el tonelaje actual sin ser utilizado asciende a los 675.000 de TEU, lo que equivale a un 5,5% de la flota global, y se espera que esta cifra llegue a los 750.000 de TEU a comienzos de febrero. La cantidad de portacontenedores no empleados ya ha superado el récord anterior del 5% alcanzado en 1986 cuando la flota de US Lines se quedó anclada después de que la compañía entrase en bancarrota. La capacidad sin utilizar ha crecido muy rápidamente a partir de los últimos tres meses; de hecho, sólo 70 barcos (150.000 TEU's en total) estaban inactivos a finales de octubre. Y de los 255 buques que ahora no son empleados, 148 están también fuera del mercado de flete de barcos. Lo que podría hacer que el problema empeorase es el que las navieras añadiesen uno o dos barcos más a los circuitos entre Asia y Europa. AXS-Alphaliner calcula que hay 35 circuitos en los que los barcos van a velocidad reducida. Es posible que estos barcos vuelvan a su velocidad normal y que hasta tres docenas de portacontenedores sean vueltos a utilizar sin muchas perspectivas de empleo alternativo. A todos los problemas derivados de la sobreoferta, ahora se le añade el comunicado de la naviera chilena CSAV Norasia que pertenece a Compañía Sudamericana de Vapores va a retirarse temporalmente del circuito Asia-Europa debido a la sobrecapacidad y a la drástica reducción de la demanda que hace que el servicio sea insostenible. La naviera había estado operando en este circuito con unos 6.500 TEU. Como las condiciones del mercado empeoran, cada vez más portacontenedores se venden para el desguace. Maersk Broker dice que la actividad de demolición se está acelerando y que las categorías entre 900 y 4.000 TEU se están incrementando. En total, el año pasado fueron eliminados 88.000 TEU, una cantidad que se prevé que aumente en el 2009 a 120.000 TEU y de forma provisional a 70.000 TEU en el 2010. Pero Maersk Broker admite que estas cifras podrían aumentar, dado el estado del sector. A pesar de que haya más desguaces, se prevé que la flota aumente un 14,1% este año, seguida de otro 12% en el 2010 y el 2011, a no ser que los propietarios consigan convencer a los astilleros de que retrasen las entregas de barcos. Las negociaciones ya han comenzado entre ambas partes para poder así aplazar la producción de grandes portacontenedores, de modo que la finalización sea pospuesta hasta el 2014 al menos. Los astilleros dicen que por el momento están resistiendo estas peticiones o también cobrando penalizaciones financieras, pero muchos propietarios ahora van a hacer públicas sus advertencias de que no volverán a hacer peticiones de barcos en los próximos años. De este modo, sería mejor para los astilleros continuar realizando su trabajo, pero reduciendo la producción si no quieren correr el riesgo de tener sus libros de pedidos vacíos más allá del 2012. Los expertos dicen que es más fácil decir que realizar esta reorganización de los programas de producción que le piden las navieras a los astilleros, aunque esperan de todos modos que los grandes astilleros surcoreanos finalmente estén de acuerdo para así mantener en orden las relaciones con sus clientes. "Estamos más allá del punto en el que tanto los astilleros como los propietarios insisten en sus derechos legales", dijo un empresario. En tal clima de desesperación, se espera que ambas partes lleguen a una solución que pueda aliviar la situación. Sólo una naviera está pensando en presionar por una reducción de los precios en las nuevas construcciones ya ordenadas, pero la mayoría de los propietarios están intentando retrasar las entregas de la próxima generación de buques de entre 12.000 y 14.000 TEU. El propietario alemán Claus-Peter Offen, quien estará en Corea del Sur la próxima semana para pedir que se posponga la entrega de cuatro portacontenedores de una serie de 18 buques de 14.000 TEU, dijo esta semana que los astilleros tendrían que reducir su nivel de producción hasta un 40% para así traer de nuevo el equilibrio en el mercado.