banderas de conveniencia
  • La mayoría del transporte marítimo mundial se realiza mediante buques con banderas de conveniencia que buscan ventajas fiscales y un menor control sanitario y de seguridad
Las ventajas fiscales y la dejadez de algunos países en el control sanitario y de protección de las tripulaciones ha provocado que la mayor parte del tráfico marítimo se realice mediante buques con banderas de conveniencia. Los tiempos en que los ingleses utilizaban otros registros para poder pescar más o mantener su comercio con las Indias occidentales supusieron el inicio de esta práctica que, varios siglos después, permiten a las compañías navieras obtener importantes beneficios económicos y escapar a las autoridades La mayor parte de la mercancía que se transporta por vía marítima utiliza navíos con bandera de conveniencia. De hecho, de las diez banderas que más tonelaje mueven a nivel mundial, 340 millones de toneladas en total, un 70% se transporta mediante buques con banderas de conveniencia, unos 240 millones de toneladas de mercancía. De los países que abanderan la mayor parte del tráfico marítimo mundial, Panamá es el que cuenta con el mayor registro de barcos, con 6.447 unidades, seguido por Liberia, con 1.538, Bahamas (1.316), Malta (1.181), Chipre (1.084) e Islas Marshall (632). Otras flotas que son referentes mundiales en cuanto a número de buques y tonelaje son la griega, con 1.540 buques, la de Singapur, con 1.842, y Hong Kong, con 1.058 navíos. España figura en el puesto 41 pues el Registro Especial de Canarias cuenta con 118 barcos inscritos. Las razones que inducen a las navieras a darse de alta en los censos de bandera de conveniencia son fundamentalmente económicas. Generalmente tratan de inscribirse en estados sin ningún historial marítimo y cuya población no siente interés por la mar o por el transporte marítimo. Incluso existen países, como Bolivia o Luxemburgo, que ni siquiera tienen litoral. En estos casos los censos son administrados a miles de kilómetros de su propio territorio, como Liberia o Vanuatu. Los países que optan por este registro libre lo promocionan mediante la aplicación de tarifas lo más bajas posibles y, por lo general, obvian las normas de sanidad, seguridad y protección del medio ambiente marino. Precisamente esta es una de las ventajas más atractivas que presentan los registros de bandera de conveniencia. El mayor número de barcos con irregularidades navegan bajo pabellón de conveniencia y un buen número de ellos tienen como destino los puertos gallegos. Sin embargo, el recurso a inscribirse en banderas de conveniencia no es un invento actual sino que ya en el pasado los ingleses utilizaban otro pabellón (el español) para eludir las restricciones que imponía España en el comercio con las Indias occidentales. En el siglo XVII los ingleses -como verdadera potencia marítima- adoptaron el pabellón francés para escapar a las limitaciones pesqueras impuestas en su país, práctica que repitieron de forma similar con Noruega en el siglo XIX. El recurso a los pabellones exteriores fue también la solución que buscaron los marineros griegos tras su guerra de independencia frente al Imperio Otomano para poner sus embarcaciones al amparo de la bandera de una potencia extranjera. La generalización en el uso de los pabellones o banderas de conveniencia se produjo a principios del segundo decenio del siglo XX, como se evidencia en el abanderamiento en el año 1922 en Panamá de dos cruceros de línea estadounidenses -el Resolute y el Reliance-. Con este abanderamiento de conveniencia las embarcaciones conseguían evitar la aplicación de las leyes de su país que prohibían la venta de alcohol a bordo de los buques americanos. La dos guerras mundiales también condujeron a muchas flotas europeas a buscar abanderamientos de conveniencia, algo que también hicieron numerosos buques españoles durante la Guerra Civil, que enarbolaron bandera de Panamá. Incluso el segundo registro de Canarias fue calificado de bandera de conveniencia por distintas organizaciones internacionales hasta hace pocos años. El 72% de los marinos mercantes de todo el mundo proceden de países en vías de desarrollo y se prevé que este porcentaje aumente en los próximos años. En el año 200 había en todo el mundo un total de 1.227.000 marinos mercantes. De ellos, 404.000 eran oficiales y los 823.000 restantes, personal subalterno. El 37% en el Extremo Oriente (excepto Japón), un 28% en países desarrollados (América del Norte, Europa occidental, Japón y Australia), un 14% en Europa oriental y norte de Asia, el 11% en Oriente Medio y el 10% en América Latina y África. Y las previsiones señalan que, en el plazo máximo de 7 años, la mayor parte de los oficiales serán asiáticos, y los subalternos, de países en vías de desarrollo. Además, los sueldos entre tripulantes de distintas nacionalidades seguirán siendo muy distintos, como ya es perceptible en España donde existen empresas de contratación que actúan como intermediarias entre el armador y la mano de obra procedente de terceros países, que ofertan trabajos que para un ciudadano indonesio están pagados con menos de la mitad del salario que percibe un tripulante ruso. Sin embargo, estos profesionales cobran a su vez sueldos inferiores a los estipulados para los trabajadores de la mar nacionales. Estas diferencias se mantienen también entre los empleados españoles y los procedentes de algunos países de la UE, caso de Portugal, cuyo emolumentos son inferiores a los establecidos para los marineros nacionales. A igualdad de categoría profesional existe una diferencia más que notable entre los sueldos en función del país de procedencia del marino. En los próximos años se espera que en la categoría de oficiales se nivele la situación pero no así entre los subalternos, con lo que seguirá habiendo sueldos miserables para una buena parte de los marinos. Además, se prevé un aumento en las inversiones de las compañías navieras para contratar y formar sus tripulaciones. ANTÓN LUACES A CORUÑA Vía: laopinióncoruña.es » Mar