TCA
¿Por qué el Estado español ha ayudado a Marruecos a construir algunas de las infraestructuras que harán posible que el nuevo puerto de Tánger compita con el de Algeciras? Porque, sencillamente, nos interesa. El único problema estriba en que no resulta fácil explicarlo.
Mohamed VI acaba de inaugurar la primera fase de la terminal de contenedores de dicho recinto portuario, un proyecto que ha tardado más de una década en ejecutarse y que supondrá una nueva pieza a favor de la empresa trasnacional AP Moller Maersk en el monopoly portuario del Estrecho. El nuevo recinto contará con una zona franca industrial y otra comercial, lo que permitirá que pueda plantear cierta competencia sobre Algeciras y Cádiz. Ahora, Tánger Med no deja de ser un brindis al sol por la sencilla razón de que dicha terminal puede servir como apeadero del trasiego de contenedores, pero Marruecos no cuenta aún con un hinterland atractivo para que, desde allí, se distribuyan mercancías hacia el interior del país o aún más al sur. Las posibilidades exponenciales de mercado son nimias si se comparan con las que este tipo de transporte propio del modelo actual de globalización origina desde los citados puertos gaditanos. En los últimos años, han mejorado las infraestructuras marroquíes en materia de autovías y carreteras, pero no así en ferrocarril, que sería un factor determinante en el desarrollo portuario aunque tampoco Algeciras pueda presumir de ello. De hecho, sigue durmiendo el sueño de los justos el proyecto de enlace férreo con San Fernando, que ya estaba planificado a finales de los 80. En la orilla marroquí de esta guerra de puertos, también se han planeado mejoras ferroviarias y grandes áreas logísticas. El único problema estriba en que la economía de dicho país no se ha liberalizado suficientemente a pesar de los esfuerzos. La clase media sigue siendo absolutamente simbólica y un sinfín de ciudades y pueblos siguen estancados en un anacronismo social, dinerario, político y económico que casa mal con los portacontenedores. ¿Qué decir del resto de Africa? La sinergia que Tánger Med podría establecer respecto al Magreb seguirá viéndose bloqueada por las eternas malas relaciones que Marruecos sigue manteniendo con Argelia, su vecino inmediato. ¿Qué posibilidades de negocio quedan entonces? Las del futuro. Y es bueno que España y Andalucía estén bien posicionadas para cuando el sur de Europa deje de ser una isla: si lo del choque de civilizaciones se corrija porque si se desencadena nada de esto importará demasiado en el futuro. Pero, en el mejor de tales escenarios del porvenir, sería absurdo pensar que la Edad Media va a reinar eternamente sobre Marruecos. Cuando despierte dicho país y dicho continente, nos va a interesar estar allí. Y, desde otro punto de vista, el de la ética, que no suele guardar relación con la macroeconomía, también nos interesa ayudar a que ambos despierten y no nos quedemos sólo en el llanto hipócrita ante el naufragio de cayucos y pateras. Ahora bien, hay un lado oscuro de la moneda: la consagración de esta forma de transporte especialmente oscurantista que de vez en cuando arroja sonados escándalos respecto a su carga, cuando quienes gobiernan el mundo dejan manga ancha a estas maniobras orquestales en la oscuridad de la economía y ponen todos los obstáculos posibles para que el ser humano se mueva con parecida libertad que las mercancías. Late otra amenaza, esta vez social, en Tánger Med. Desde que fagocitó a Sealand, Maersk ha dominado en solitario los muelles algecireños y su paso a la otra orilla supone un claro riesgo para el sindicalismo. Hasta ahora, las huelgas de estibadores solían ir acompañadas por un brindis al sol por parte de los directivos de la empresa: el del desvío de las actividades de la compañía hacia otros recintos portuarios del mediterráneo, desde Fos a Gioia Tauro. Ahora, Maersk ya cuenta de manera activa con un refuerzo y con un puerto de refugio para trasladar fácilmente sus grúas a once millas al sur. La ley del silencio puede reinar de nuevo entre los trabajadores portuarios. El muy capaz Manuel Morón, actual presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, acaba de lanzar un mensaje claro al facilitar al equipo creador de Tánger Med: la mayor oferta de infraestructuras conllevará la llegada de nuevos operadores y el aumento de los tráficos. Así que toca ponerse las pilas. Algeciras dejó de disputarle hace ya mucho tiempo el maillot amarillo a Rótterdam, en el tour de los puertos europeos. Si no se reactiva su horizonte de futuro, puede sufrir un serio revés por muchos teus -unidad de medida de contenedores- que acumulen sus estadísticas. Como el que sufrió Cádiz cuando intentó inútilmente competir con Algeciras, en vez de aprovechar la sinergia de ambos puertos. En aquel entonces, veinte años atrás, perdimos todos. Hoy, al puerto gaditano lo de Tánger parece traerle sin cuidado por la sencilla razón de que su negocio es distinto. Y sobre todo de menor cuantía. Salvo por el pequeño detalle de que decenas de trabajadores portuarios de la capital llevan más de una década censados en el Campo de Gibraltar. Ahora, habrá que jugar bien las cartas para evitar que la guerra de los puertos sigan ganándola siempre los mismos: esto es, los remotos intereses de una multinacional a la que suele importarle poco el lugar del mapa donde establecer su imperio. ¿Les suena el nombre de Delphi? JUAN JOSÉ TÉLLEZ lavozdigital.es

Algeciras